OMI 2023 et CII : comment votre flotte peut-elle atteindre les cibles carbone sans se ruiner ?

Pour tout armateur ou gestionnaire technique, les acronymes OMI 2023, EEXI et surtout CII (Indicateur d’Intensité Carbone) résonnent avec une certaine anxiété. Ces nouvelles réglementations ne sont plus de vagues objectifs lointains, mais une réalité opérationnelle qui impacte dès aujourd’hui la rentabilité et même la viabilité de chaque navire. La pression pour réduire les émissions de gaz à effet de serre est immense, et les solutions standards comme le « slow steaming » ou la transition vers le GNL sont souvent présentées comme des obligations coûteuses et complexes à mettre en œuvre.

Cependant, aborder cette transition uniquement sous l’angle de la contrainte et du coût est une erreur stratégique. La véritable question n’est pas « combien cela va-t-il me coûter ? », mais plutôt « comment puis-je transformer ces nouvelles règles en un avantage compétitif ? ». La clé réside dans un changement de perspective : chaque obligation réglementaire est en réalité un arbitrage opérationnel et financier. De la vitesse de croisière dans les eaux glacées du Saint-Laurent au choix d’un système de traitement des eaux de ballast adapté aux Grands Lacs, chaque décision peut devenir un puissant levier de rentabilité.

Cet article n’est pas une simple liste de règles à suivre. C’est un guide stratégique conçu pour les opérateurs naviguant dans le contexte unique des eaux canadiennes. Nous allons décortiquer comment chaque aspect de la réglementation, de la notation CII à la gestion du carburant en zone ECA, représente une décision qui, si bien prise, peut non seulement garantir votre conformité, mais aussi renforcer la performance financière de votre flotte. Nous verrons comment transformer une obligation en opportunité, un coût en investissement, et une menace en une stratégie de survie compétitive.

Cet article propose une analyse détaillée des arbitrages stratégiques auxquels les armateurs canadiens sont confrontés. Découvrez ci-dessous la structure de notre réflexion, conçue pour transformer chaque défi réglementaire en une décision éclairée.

Pourquoi votre navire risque-t-il d’être classé « E » et banni de certains affrètements ?

L’Indicateur d’Intensité Carbone (CII) n’est pas qu’une simple note administrative ; c’est devenu un critère commercial de premier ordre. Cet indicateur mesure l’efficacité carbone d’un navire en fonction de la quantité de CO2 émise par mille nautique et par capacité de transport. Chaque année, votre navire reçoit une note de « A » (très efficace) à « E » (inefficace). Une mauvaise note n’est plus sans conséquence : de plus en plus d’affréteurs, sous la pression de leurs propres objectifs de durabilité, intègrent la performance CII dans leurs clauses et refusent de travailler avec des navires mal classés. Un navire classé « E » devient un paria commercial.

Le risque est particulièrement tangible dans le contexte canadien. Selon une directive de Transports Canada, les conséquences sont claires et rapides. Un navire obtenant la note « D » pendant trois années consécutives, ou la note « E » ne serait-ce qu’une seule fois, se voit dans l’obligation de soumettre un plan d’action correctif détaillé (intégré au SEEMP) sous peine de sanctions. Comme le précise l’organisme, si le navire est noté ‘D’ pendant 3 années consécutives, ou ‘E’ pendant 1 an, l’armateur doit créer un plan pour atteindre l’indicateur requis et le soumettre à son organisme reconnu dans un délai d’un mois. Cette exigence impacte directement la compétitivité des vraquiers sur la Voie Maritime du Saint-Laurent, où l’efficacité est déjà un défi.

L’enjeu n’est donc plus seulement de se conformer, mais de survivre commercialement. La note CII de votre flotte est désormais un argument de vente ou un motif d’exclusion. Ignorer cet indicateur revient à accepter de voir ses navires progressivement écartés des routes les plus rentables. La question n’est plus « si » mais « quand » un mauvais rating CII impactera vos revenus. La conformité n’est plus une option, mais la pierre angulaire de votre accès au marché.

Comment réduire la vitesse de 2 nœuds économise 15% de carburant et sauve votre rating ?

Face à l’urgence d’améliorer le rating CII, la réduction de la vitesse, ou « slow steaming », est le levier le plus immédiat et efficace. La relation entre la vitesse d’un navire et sa consommation de carburant n’est pas linéaire mais cubique. Cela signifie qu’une petite réduction de vitesse entraîne une économie de carburant disproportionnellement grande. Réduire la vitesse de seulement 2 nœuds peut facilement se traduire par une économie de 15% à 20% de carburant, améliorant ainsi mathématiquement et de manière significative votre indicateur d’intensité carbone pour l’année.

Cette stratégie est particulièrement pertinente pour les routes maritimes canadiennes. Pour un navire opérant entre Sept-Îles et Rotterdam, une réduction de 2 nœuds peut générer jusqu’à 18% d’économie de carburant et améliorer le CII de 8 points. Cependant, le contexte canadien introduit des complexités uniques. En hiver, sur le Saint-Laurent ou dans les Grands Lacs, le slow steaming doit être géré avec une expertise accrue. Naviguer lentement dans des zones de glace peut, paradoxalement, augmenter la consommation à cause des manœuvres répétées et de la nécessité de maintenir une puissance suffisante pour ne pas être piégé. C’est un arbitrage constant entre économie de carburant et sécurité opérationnelle.

Pour l’armateur, le « slow steaming » n’est pas une simple consigne, mais une décision stratégique à adapter à chaque voyage, en fonction de la route, de la météo et des conditions de glace. C’est un outil puissant, mais qui exige une planification rigoureuse pour ne pas transformer un gain potentiel en risque opérationnel.

Comme l’illustre cette vue de la navigation dans le golfe du Saint-Laurent, les conditions hivernales exigent une approche nuancée du slow steaming. Le tableau suivant détaille les bénéfices potentiels et les défis spécifiques sur différentes routes commerciales canadiennes, montrant que l’optimisation de la vitesse est un arbitrage entre performance et contraintes locales.

GNL, Méthanol ou Ammoniac : quel pari technologique faire pour les navires de demain ?

Si le slow steaming est une solution à court terme, la décarbonation profonde de la flotte exige un pari technologique sur les carburants du futur. Le choix entre le Gaz Naturel Liquéfié (GNL), le méthanol et l’ammoniac est l’un des arbitrages les plus complexes et coûteux pour un armateur aujourd’hui. Chaque option présente un profil de risques et d’avantages distinct en termes de maturité technologique, de densité énergétique, de sécurité et, surtout, de disponibilité des infrastructures d’avitaillement.

Le GNL est la technologie la plus mature, avec une infrastructure en développement, y compris au Canada. Transports Canada étudie activement la chaîne d’approvisionnement du GNL sur les côtes Est et Ouest ainsi que dans les Grands Lacs. Cependant, le GNL est un carburant de transition ; bien qu’il réduise les émissions de CO2 d’environ 20-25%, il reste un combustible fossile et pose le problème des fuites de méthane (un puissant gaz à effet de serre). Le méthanol et l’ammoniac, s’ils sont produits à partir de sources renouvelables (« e-méthanol », « ammoniac vert »), offrent une voie vers le « zéro émission ». Toutefois, leur technologie est moins mature, leur manipulation plus complexe (toxicité de l’ammoniac) et l’infrastructure d’approvisionnement quasi inexistante.

Le gouvernement canadien soutient cette transition. Le Budget 2023 prévoit un investissement majeur de 165,4 millions $ sur 7 ans pour établir des corridors maritimes verts et soutenir l’adoption de technologies propres. Cet investissement vise à dérisquer le choix technologique pour les armateurs. Le pari n’est donc pas seulement technique mais aussi stratégique : il s’agit de s’aligner sur les futures infrastructures qui seront soutenues et développées sur les principales routes commerciales canadiennes.

Face à cette incertitude, une stratégie d’attente ou le choix de navires « prêts pour la conversion » (dual-fuel) peut sembler prudent. Comme le souligne M. Blomerus du Conseil national de recherches Canada, l’espoir est permis :

La volonté de l’industrie, des concepteurs de navires et des armateurs d’investir dans des technologies qui vont bien au-delà de ce qui est exigé par les réglementations donne, je pense, l’espoir qu’un navire à impact zéro est possible

– M. Blomerus, Conseil national de recherches Canada

L’oubli de changer de carburant à l’entrée de la zone de contrôle nord-américaine

L’une des erreurs opérationnelles les plus coûteuses et les plus faciles à commettre est l’oubli ou la mauvaise gestion du changement de carburant à l’approche d’une Zone de Contrôle des Émissions (ECA). La zone ECA nord-américaine, qui s’étend jusqu’à 200 milles nautiques des côtes, impose une réglementation stricte sur la teneur en soufre du carburant. Depuis 2015, cette limite stricte est de 0,10% maximum, contre 0,50% en dehors de la zone. Oublier d’effectuer le passage du fioul lourd (HFO) au fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO ou MGO) avant d’entrer dans la zone expose le navire à des amendes substantielles et à une inspection approfondie par les autorités portuaires canadiennes ou américaines.

Ce n’est pas seulement un oubli. Le processus de changement (change-over) doit être planifié et documenté méticuleusement. L’équipage doit calculer le temps nécessaire pour purger entièrement le système moteur du carburant non conforme, une opération qui peut prendre plusieurs heures. Toute cette procédure doit être consignée dans le livre de bord, avec la position, la date, l’heure et les volumes de carburant dans les soutes. Une documentation incomplète est aussi préjudiciable qu’une non-conformité avérée.

La complexité des systèmes de gestion du carburant, comme le suggère ce panneau de contrôle, montre que le changement n’est pas anodin. Il implique de gérer des températures, des viscosités et des pressions différentes, avec un risque de perte de puissance s’il est mal exécuté. Pour transformer cette contrainte en une procédure sans faille, une checklist rigoureuse est indispensable.

Quand installer les nouveaux capteurs d’émissions pour ne pas rater la certification annuelle ?

La conformité au CII ne se résume pas à bien naviguer ; elle repose sur la collecte et la déclaration précises des données. Le calendrier de mise en conformité est serré et ne laisse aucune place à l’improvisation. Pour les navires opérant au Canada, l’Indicateur d’Intensité Carbone Canadien (CCII) a ses propres exigences, qui s’ajoutent à celles de l’OMI. La collecte de données pour le CCII a débuté le 1er janvier 2024, et les armateurs avaient jusqu’au 31 mars 2024 pour soumettre leur Plan de Gestion de l’Efficacité Énergétique du Navire (SEEMP) mis à jour à Transports Canada.

La deadline la plus critique est celle de la déclaration annuelle. Chaque année, les données de consommation de carburant de l’année précédente doivent être soumises avant le 31 mars. Ces données, vérifiées par une Organisation Reconnue (RO) comme Bureau Veritas, DNV ou Lloyd’s Register, permettent de calculer le CCII atteint. L’enjeu est donc de disposer de systèmes de mesure et de collecte de données (capteurs de débit, logiciels de suivi) fiables et installés à temps pour collecter une année complète de données précises. Attendre la dernière minute pour installer ou calibrer ces systèmes, c’est risquer de soumettre un rapport incomplet ou erroné, ce qui conduit quasi automatiquement à une mauvaise note.

Le processus de certification lui-même prend du temps. Une fois les données soumises, la société de classification procède à leur vérification et à l’audit. Selon la complexité, ce processus peut prendre de 20 à 50 jours. Comme le précise un bulletin de sécurité de Transports Canada, l’organisation reconnue doit émettre une Déclaration de Conformité au plus tard le 31 mai. Pour respecter ce jalon final, il est impératif d’anticiper l’ensemble du processus : installation des capteurs, collecte rigoureuse des données tout au long de l’année, et soumission à la société de classification bien avant la date butoir du 31 mars.

Pourquoi la surcharge carburant (BAF) varie-t-elle tous les mois et comment la contrôler ?

La Surcharge d’Ajustement du Carburant (BAF, ou Bunker Adjustment Factor) a toujours été une composante volatile des coûts de transport, reflétant les fluctuations des prix du pétrole. Cependant, les nouvelles réglementations environnementales ajoutent une nouvelle couche de complexité et de variabilité. Le BAF n’est plus seulement lié au prix du MGO ou du VLSFO, mais de plus en plus à la performance carbone du navire et aux investissements nécessaires pour l’améliorer.

De nombreux armateurs commencent à intégrer des facteurs liés au CII dans leurs formules de BAF. Un navire très performant (noté A ou B) pourrait bénéficier d’un BAF plus compétitif, tandis qu’un navire moins efficace (noté D ou E) pourrait voir sa surcharge majorée pour compenser les coûts des mesures correctives ou l’investissement dans des carburants alternatifs plus chers. Cette tendance lie directement la performance opérationnelle et environnementale d’un navire à son prix de transport sur le marché.

De plus, la transition vers des carburants alternatifs va profondément modifier les calculs du BAF. L’objectif fixé par la stratégie GES 2023 de l’OMI d’atteindre au moins 5% d’adoption de carburants à émissions nulles ou quasi nulles d’ici 2030 va introduire de nouveaux indices de prix (méthanol, ammoniac) dans les formules. Pour l’armateur, contrôler le BAF signifie désormais bien plus que de simplement acheter son carburant au meilleur prix. Cela implique d’optimiser l’efficacité énergétique de sa flotte pour maintenir un bon rating CII et de planifier stratégiquement sa transition vers de nouveaux carburants pour maîtriser la volatilité future de ses coûts et de ses prix.

Pourquoi l’économie de carburant et de maintenance compense-t-elle le prix du camion en 4 ans ?

Investir dans des technologies d’efficacité énergétique, ou « retrofits », peut sembler une dépense colossale. Cependant, l’analyse du retour sur investissement (ROI) révèle une tout autre perspective : il s’agit d’un des investissements les plus rentables qu’un armateur puisse faire aujourd’hui. L’économie de carburant générée par ces technologies n’est pas marginale. Elle permet souvent d’amortir l’investissement initial en 4 à 5 ans, tout en améliorant drastiquement le rating CII du navire et en prolongeant sa durée de vie commerciale.

Le transport maritime représente 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, une part qui le place sous une surveillance intense. Pour les navires opérant au Canada, plusieurs technologies de retrofit ont prouvé leur rentabilité. Le choix de la technologie dépend du profil opérationnel du navire (vitesse, routes, type de coque), mais les gains sont souvent significatifs. L’objectif est de transformer une dépense en capital (CAPEX) en une réduction durable des dépenses opérationnelles (OPEX).

Voici quelques exemples concrets de technologies et leur ROI typique pour une flotte opérant dans le contexte canadien :

• Bulbe d’étrave optimisé : Pour un investissement de 1,5 à 2 millions CAD, cette modification hydrodynamique peut générer de 12 à 15% d’économie de carburant, avec un ROI de 4 à 5 ans.
• Peinture antifouling silicone : Un investissement de 300 000 à 500 000 CAD réduit la résistance de la coque et permet d’économiser 8 à 10% de carburant, pour un ROI de 3 à 4 ans.
• Système de lubrification à air : Plus coûteux (2-3 millions CAD), ce système qui crée un tapis de bulles d’air sous la coque peut réduire la consommation de 10 à 12%, avec un ROI de 5 à 6 ans.
• Optimisation des hélices : Remplacer ou modifier les pales des hélices (800 000 à 1,2 million CAD) peut apporter un gain de 6 à 8%, pour un ROI de 3 à 4 ans.

L’arbitrage est clair : chaque dollar investi dans l’efficacité énergétique se traduit par des économies de carburant récurrentes et une meilleure note CII, renforçant la compétitivité du navire sur le long terme.

Systèmes de traitement des eaux de ballast : quel équipement choisir pour naviguer en eau douce et salée ?

La décarbonation n’est pas le seul défi environnemental. La gestion des eaux de ballast est une autre contrainte réglementaire majeure, avec ses propres complexités technologiques, surtout pour les navires transitant entre les Grands Lacs et l’océan Atlantique. La Convention sur la gestion des eaux de ballast de l’OMI exige que les navires traitent leurs eaux de ballast pour éliminer les organismes aquatiques et éviter la propagation d’espèces envahissantes. Le défi pour les navires opérant sur la Voie Maritime du Saint-Laurent est de choisir un système de traitement (BWTS) qui soit efficace à la fois en eau douce et en eau salée.

Les technologies de traitement les plus courantes (UV, électro-chloration, ozonation) n’ont pas la même efficacité selon la salinité de l’eau. L’électro-chloration, par exemple, est très efficace en eau de mer mais perd considérablement de sa performance en eau douce. À l’inverse, les systèmes à UV sont excellents en eau douce mais peuvent être moins performants dans des eaux turbides et salées. Ce choix a également un impact sur le CII : les BWTS sont de gros consommateurs d’énergie. Un système énergivore peut dégrader votre note carbone, créant un conflit entre deux objectifs réglementaires. Le choix de l’équipement devient donc un arbitrage complexe entre efficacité biologique, consommation énergétique, coût d’installation et polyvalence opérationnelle.

De plus, les conditions uniques du fleuve Saint-Laurent, comme la présence de frasil (accumulation de cristaux de glace) en hiver, peuvent obstruer les filtres et affecter la performance des systèmes. Le tableau ci-dessous compare les principales technologies en fonction de leur pertinence pour une navigation mixte Grands Lacs – Atlantique.

En fin de compte, la conformité aux réglementations OMI 2023 n’est pas une destination, mais un processus continu d’optimisation et d’arbitrage. Chaque décision, qu’elle concerne la vitesse, la technologie ou la gestion des systèmes annexes, doit être analysée à travers le prisme de la rentabilité et de la compétitivité à long terme. L’approche la plus sage est celle qui est proactive, informée et adaptée aux réalités opérationnelles de votre flotte.

Pour évaluer précisément les arbitrages les plus rentables pour votre flotte et votre profil opérationnel, l’étape suivante consiste à réaliser un audit de conformité et de performance. Prenez dès aujourd’hui les décisions éclairées qui garantiront la compétitivité de vos navires pour la décennie à venir.